東京は鉄道都市、地方は車都市

東京は鉄道都市、地方は車都市

東京の鉄道都市としての発展

• 東京の鉄道網は「宇宙最強」と言えるほど異常な密度と構造を持つ。
• 東京の街づくりは民間鉄道会社（例：東急、小田急、京王）主導で行われた。
• 駅を中心に百貨店・住宅・学校・遊園地（例：宝塚、よみうりランド）を配置。
• 鉄道を軸とした都市計画モデルは東京で成功し、全国に「コピペ」された。

🏙 地方の都市構造と変化

• 1990年代以降、地方都市では駅前の百貨店が次々に閉鎖（例：浜松・仙台など）。
• 駅前空洞化の原因は「モータリゼーション（車社会化）」の進行による。
• かつての鉄道中心の街づくりは機能せず、地方では車が主な交通手段に。

🚗 モータリゼーションの実態と誤解

• 日本の本格的モータリゼーションは1990年代（特にバブル崩壊後）から。
• 世帯当たりの自動車保有台数が1台を超えたのは1996年。
• 通勤は電車でも、生活や買い物は車が主流（所沢などが典型例）。
• 日本の車社会化を行政・メディア・学者が理解していないのは「東京基準」で物事を見ているから。

🏢 街づくり・政策の失敗原因

• 駅前再開発がうまくいかない理由は、「車中心の生活」への対応不足。
• 成功事例の共通点は、「無料駐車場」や「巡回バス」などの車向けインフラ整備。
• 地方はLRT（次世代型路面電車）ではカバーできる範囲が狭すぎる。
• 「東京モデル」をそのまま地方に輸出するのは不適切。

🧠 インテリ層の思考の偏り

• 東京大学・京大・阪大の知識層は、鉄道社会の東京に集中。
• 彼らが政策や報道を主導するため、日本が「鉄道中心の国」と誤認される。
• 実際は、日本の約8,000万人～1億人が車社会に暮らしている。
• 都市部（港区、渋谷区、新宿区など）の常識で「日本全体」を語るのが問題。

🔚 結論

• 地方創生の失敗は、東京の特殊な成功モデルを盲目的に模倣したことによる。
• 地方の現実（車中心）に合わせた街づくりが必要。
• 政策立案には、東京以外の生活実態を正しく把握する視点が欠かせない。